Даже те, кто ни разу не путешествовал на поезде, наверняка хотя бы краем уха слышали о том, что в России не такая железнодорожная колея, как в странах Европы. Она отличается своей шириной, в результате чего путешественникам приходится или менять состав, или ждать пока их вагон «переобуют» под более узкую или более широкую колею. С чем же связано такое положение дел и почему бы всем не делать одинаковую ширину железнодорожной колеи.
Прокладка железной дороги — это непростое дело. /Фото: lt.utro.news.
Современному человеку бывает крайне сложно на бытовом уровне понять, принять и смириться с тем фактом, что многие вещи, которые сегодня кажутся ему простыми, очевидными и понятными, необязательно являлись таковыми для предыдущих поколений. Именно так дела обстоят с железнодорожной колеей.
Причины по большей части экономические. /Фото: 123ru.net.
Однако прежде стоит отметить, что железнодорожная колея разная не только в России и странах Европы. В Южной Америке используется по меньшей мере 4 разных железнодорожных колей. Своя собственная в Индии и Пакистане. В Африке используется не менее 3 разных видов железнодорожных путей. В Индокитае и Японии – две разновидности. Более того, своя собственная железнодорожная колея в Испании и Португалии. А в Ирландии (в том числе в ее северной британской части) не такая железная дорога, как в Великобритании. Более того, во всем остальной Европе железная дорога стала с одинаковой колей лишь в XX веке, причем наибольшие усилия по унификации в этой области европейцы начали прикладывать только после Второй мировой войны.
Железные дороги в Империи строились по британским и американским технологиям. /Фото: fishki.net.
Почему же все так «запущено»? На самом деле ответ крайне прост: все дело в разных технологиях производства и укладки железной дороги. Наиболее активная фаза становления железнодорожного транспорта выпала на период индустриальной революции в середине XIX века. При этом в те времена каждая страна имела своего собственного производителя комплектующих для железной дороги, каждый из которых, как правило, еще и укладкой рельс занимался. Более того, ряд стран имел по несколько крупных производств и в некоторых случаях они умудрялись класть разные полотна внутри одной страны.
В СССР сделали свою колею. /Фото: bezformata.com.
Лидерами в области железнодорожного строительства в XIX столетии стали США, Великобритания, Франция и позднее – Германия. Нужно ли говорить о том, что компании этих стран открывали свои представительства и в других государствах, куда продавали свои технологии. Исключением не стала и Российская Империя, в которой строились две разные железные дороги. Часть полотна создавалась американцами (в XIX веке Россия и США достаточно крепко дружили), а еще часть полотна (меньшая) укладывалась англичанами. В последствии в Советском Союзе была создана собственная железнодорожная промышленность и своя колея, при создании которой в силу понятных экономических причин были вынуждены опираться на уже существовавшие железные дороги.
Страны и их колеи. /Фото: bygeo.ru.
Тем не менее мир движется к унификации железнодорожного полотна. Процесс этот не быстрый, так как очень дорогой и сложный в техническом плане. Тем более, у многих стран сохраняются собственные производства рельс и шпал, а также вагонов и тягачей, которые нельзя просто так взять и закрыть или же модернизировать. Но дело идет, и на данный момент уже около 60% всего железнодорожного полотна в мире имеет европейский стандарт, в том числе это касается США и Канады. Ширина колеи «европейки» — 1 435 мм. Россия использует советскую колею в 1 520 мм. Кстати, самая широкая колея в Индии, Пакистане и Аргентине – 1 676 мм. Далее идут Испания и Португалия – 1 668 мм. В Ирландии колея ровно 1 600 мм, а вот в Бразилии и Вьетнаме (и ряде других стран Индокитая) – 1 000 мм.
В продолжение темы читайте о том, почему нельзя пытаться залезть на платформу, если упал на рельсы в метро.
